“Bakı Metropoliteni”ndə gedişhaqqının 50 qəpikdən 60 qəpiyə qaldırılması qurumun maliyyə vəziyyətinin yaxşılaşdırılması məqsədi ilə əsaslandırılmışdı.
Gözləntilər ondan ibarət idi ki, tarif dəyişikliyi xərclərin qismən balanslaşdırılmasına kömək edəcək. Lakin açıqlanan maliyyə göstəriciləri göstərir ki, mövcud çətinliklər hələ də qalmaqdadır. Məlumata görə, metronun yığılmış zərəri 3 milyard manatı keçib, illik itki isə 82 faiz artıb.
Bu isə müzakirəni yenidən gündəmə gətirir: tarif artımı təkbaşına maliyyə dayanıqlığını təmin edə bilərmi?
Sfera.az mövzu ilə bağlı araşdırmasını təqdim edir:
Hazırda Bakı metrosunda bir gediş 0,60 manat təşkil edir. Orta aylıq əməkhaqqı 1000-1100 manat civarındadır. Gündə iki dəfə metrodan istifadə edən vətəndaş ay ərzində təxminən 36 manat xərcləyir. Bu məbləğ ümumi gəlirin 3-3,5 faizi həcmində qiymətləndirilir. Rəqəmlər baxımından bu göstərici əlçatan görünsə də, əsas məsələ metronun maliyyələşmə mexanizmi ilə bağlıdır.
Mövcud vəziyyətdə “Bakı Metropoliteni”nin əsas gəlir mənbəyi gedişhaqqıdır. Reklam, ticarət və digər əlavə gəlir imkanları isə məhdud şəkildə istifadə olunur. Azərbaycanın yaxın region ölkələrində metro sistemləri əsasən sosial nəqliyyat modeli üzərində qurulub.
İstanbulda bir gediş orta hesabla 15-17 lirə (0,60-0,67 AZN) təşkil edir.
Orta əməkhaqqı ilə müqayisədə nəqliyyat xərcləri ümumi gəlirin 2-3 faizi səviyyəsində qalır. Metro xərclərinin əhəmiyyətli hissəsi bələdiyyə büdcəsi hesabına qarşılanır. Eyni zamanda, stansiyalarda yerləşən ticarət obyektləri və reklam sahələri əlavə maliyyə mənbəyi yaradır.
Moskva metrosunda gedişhaqqı təxminən 60-65 rubl (1,30- 1,41 AZN) civarındadır.
Burada da metro sosial infrastrukturun tərkib hissəsi kimi qiymətləndirilir və dövlət dəstəyi əsas rol oynayır.
Tbilisi metrosu isə nisbətən daha sadə model üzrə fəaliyyət göstərir. Gedişhaqqı 1 lari (0,63 AZN) səviyyəsində saxlanılır, zərərin bir hissəsi bələdiyyə tərəfindən qarşılanır.
Bu nümunələr göstərir ki, region ölkələrində metro sistemləri əsasən açıq subsidiya və əlavə gəlir mexanizmləri hesabına fəaliyyət göstərir. Bakı metrosunda maliyyə dayanıqlığı üçün alternativ yanaşmaların nəzərdən keçirilməsi vacibdir.
Bunlara əlavə gəlir mənbələrinin genişləndirilməsi, subsidiya mexanizmlərinin daha aydın şəkildə tətbiqi və idarəetmə proseslərində şəffaflığın artırılması daxildir. Bu halda tarif artımı əsas deyil, köməkçi vasitə kimi çıxış edə bilər.
60 qəpiklik tarif Bakı metrosunun mövcud maliyyə çətinliklərini tam aradan qaldırmaq üçün yetərli görünmür. Uzunmüddətli sabitlik üçün daha geniş və balanslı maliyyə modelinə ehtiyac olduğu qeyd olunur. Müzakirə isə davam edir: Bakı metrosu üçün ən optimal yol hansı ola bilər?
Firuzə Əliyeva
Sfera.az
